DIE EU-AGENDA “SINGLE EUROPEAN SKY”: Der systemische Ausverkauf von Flugsicherung und Lufthoheit
Von Daniel Neun | 18.April 2010In ganz Deutschland ruht der Luftverkehr. Kanzlerin Angela Merkel muß nach dem US-Atomgipfel in Washington über mehrere Länder versuchen wieder einzureisen, in der Türkei liegen im Krieg in Zentralasien verwundete deutsche Soldaten, der Verteidigungsminister sitzt ebenfalls tagelang in Istanbul fest. Hunderttausende Menschen aus Deutschland und Ländern weltweit hängen an Flughäfen in der Republik oder in ganz Europa fest. Milliarden-Schäden entstehen für Industrie, Wirtschaft und ungezählte Privatpersonen, ebenso ein nie gekanntes Verkehrschaos. Aber wer entscheidet darüber? Wer hat die Kontrolle?
Radio Utopie veröffentlicht nun dazu eine dreiteilige Artikelreihe, welche die Hintergründe beleuchten soll.
DIE AGENDE “SINGLE EUROPEAN SKY”
Im Windschatten der Attentate des 11.Septembers 2001 stellte nur einen Monat später eine von der EU-Kommission eingesetzte “High Level Group” aus “hochrangigenVertretern militärischer und ziviler Flugsicherungsstellen”, sowie Industriellen, einen “Masterplan” zur Beendigung der “Fragmentierung” des Himmels über Europa vor: die Agenda “Single European Sky”. In drei Phasen wurde bis zum Jahre 2020 die vollständige Gleichschaltung des militärischen und zivilen Luftverkehrs in sämtlichen EU-Mitgliedsstaaten geplant, was natürlich der 2001 noch vorhandenen Souveränität der Mitgliedsländer widersprach. Doch das kümmerte die Akteure nicht im geringsten – im Gegenteil. Zielstrebig arbeiteten genau die staatlichen Behörden, deren Beamte und Repräsentanten Eide auf die Verfassungen ihrer Länder geschworen hatten und von den Bürgern ihrer Länder bezahlt wurden um deren Interessen wahrzunehmen, an der Auflösung der staatlichen Kontrolle über den eigenen Luftraum.
Die Agenda wurde in drei Phasen geplant: einer “Definitionsphase” (2005-2008), einer “Entwicklungsphase” (2008-2013) und einer “Umsetzungsphase” (2014-2020). Kernstück von “Single European Sky” war die EU-Verordnung (EG) Nr. 551 vom 10.März 2004, die sogenannte “Luftraum-Verordnung” (1). Sie beinhaltete eine komplette Neuordnung der Struktur des Luftraumes über Europa, eine Koordination der militärischen und zivilen Luftfahrt und eine “Harmonisierung” des Luftverkehrs durch eine Fülle von Regelungen und Bestimmungen zur zentralen Lenkung der Luftverkehrsflusses. U.a. wurde ein oberer Luftraum ab 28.500 Fuß (8700 Meter) definiert, die “European Upper Flight Information Region” EUIR (2).
Bestandteil der Agenda war die vollständige Kommerzialisierung staatlicher Hoheitsaufgaben. Die Flugsicherungsdienste, zuständig für die Sicherheit von Millionen Passagieren, sollten in einem kommerziellen Wettbewerb gegeneinander antreten.
KALTER ABRISS VON VERFASSUNG, HOHEITSRECHTEN UND FLUGSICHERUNG
Die Flugsicherheit war Westdeutschland erst acht Jahre nach dem 2.Weltkrieg von den Besatzungsmächten übertragen worden. 1953 entstand so die “Bundesanstalt für Flugsicherung” (BFS).
Fast vierzig Jahre später, am 14.Juli 1992 wurde im Zuge einer wahren Welle von Verfassungsänderungen (im Schatten der geschürten “Asylanten”-Kampagne) zum 37.Mal das Grundgesetz des mittlerweile vereinigten Deutschlands geändert. Artikel 87d Absatz 1 hatte vorher wie folgt gelautet:
“(1) Die Luftverkehrsverwaltung wird in bundeseigener Verwaltung geführt.”Nachher lautete er:
“(1) Die Luftverkehrsverwaltung wird in bundeseigener Verwaltung geführt. Über die öffentlich-rechtliche oder privat-rechtliche Organisationsform wird durch Bundesgesetz entschieden.”Anschliessend wurde sofort durch die CDU/CSU-FDP-Regierung unter Kanzler Helmut Kohl die “Bundesanstalt für Flugsicherung” (BFS) kommerzialisiert und in die “Deutsche Flugsicherung GmbH” (DFS) umgewandelt. Deren Anteile hielt zwar die Bundesregierung, doch die Brandmauer Grundgesetz war eingerissen. Es war nur eine Frage der Zeit.
Die nächste Stunde der Verkäufer schlug dann 2005. Die “große” Koalition von SPD, CDU und CSU unter Kanzlerin Angela Merkel beschloß das “Luftsicherungsgesetz” und den Verkauf von knapp 75 % der “Deutschen Flugsicherung GmbH”. Doch Präsident Horst Köhler verweigerte schliesslich am 24.Oktober 2006 die Unterschrift unter das Gesetz, wegen “evidenter Verfassungswidrigkeit”. Die FDP hatte Präsident Köhler schon vorher eine “Kompetenzüberschreitung” vorgeworfen, weil dieser ein Gutachten über die Verfassungsmäßigkeit des Gesetzes überhaupt angefordert hatte.
Die SPD verlangte nun eine sofortige eine Grundgesetzänderung. Denn man hatte den Ramschverkauf der hoheitlichen Aufgabe schliesslich schon eingeplant. Schlange standen die ausgerechnet die “Investoren”, welche der Staat zu kontrollieren hatte: Luftfahrtkonzerne wie die Lufthansa und Air Berlin, der Reise- und Schiffahrtskonzern “Tui” sowie “internationale Finanzinvestoren”. Um die erhoffte 1 Milliarde Euro am Ausverkauf der Flugsicherheit irgendwie noch rein zu bekommen, erklärte der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, Uwe Beckmeyer, die Parteien sollten das Grundgesetz möglichst rasch ändern. Dann könnten
“die Voraussetzungen für die erfolgreiche Umsetzung des Privatisierungsgesetzes innerhalb weniger Monate vorliegen” (4)Am 7.März 2009 erklärte die Bundesregierung aus SPD, CDU und CSU schliesslich, die umstrittenen verfassungswidrigen Pläne zur Privatisierung der Flugsicherung endlich aufzugeben. Das wolle man im Kabinett beschließen, hieß es, und stattdessen
“die Voraussetzung schaffen, dass im Rahmen einer europaweiten Luftüberwachung auch ausländische Fluglotsen in Deutschland tätig werden dürften” (5)Was das hieß, wurde nur wenig später. Statt weiter zu versuchen, irgendwie die eigenen verfassungswidrigen Gesetze am Präsidenten oder Karlsruhe vorbei zu bekommen, veränderten die “Parteien” gleich die Verfassung. Bereits vorher, am 17.März, hatten die Regierungsparteien SPD, CDU und CSU einen Entwurf zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) parat. Diese Änderung war zu diesem Zeitpunkt noch nicht möglich, da die Verfassung noch nicht geändert war. Aber man sich in der Regierung seiner Sache ziemlich sicher – niemand würde begreifen, was hier vor sich ging und wer es wusste, würde schweigen. So geschah es dann auch. Keine “Partei” des Bundestages verlor über diese Systemveränderung auch nur ein öffentliches Wort.
Dabei war dieser “Entwurf eines Gesetzes zur Änderung luftverkehrsrechtlicher Vorschriften” (6) eine selten offene Ansage über das, was nun passieren würde:
“A. Problem und ZielSo hatte der Verfassungsartikel 87d im Jahre 1953 einmal gelautet:
Die Anpassung des Artikels 87d des Grundgesetzes (GG) durch das Gesetz zur Änderung des Grundgesetzes (Artikel 87d) an die Vorgaben des Rechts der Europäischen Gemeinschaft zur Schaffung eines Einheitlichen Europäischen Luftraums – Single European Sky – SES – stellt eine Abkehr von der bisherigen bundeseigenen Hoheitsverwaltung des Luftverkehrs dar. Sie schafft eine Bundesverwaltung unter Berücksichtigung vorrangigen Europarechts, die die Möglichkeit zur Beauftragung jeder nach dem Recht der Europäischen Gemeinschaft zugelassenen Flugsicherungsorganisation mit der Wahrnehmung von Aufgaben der Flugsicherung eröffnet.
Ohne Konkretisierung der verfassungsrechtlichen Neuregelung auf Ebene des einfachen Gesetzes können jedoch die verfassungsrechtlichen Grundentscheidungen in der Praxis nicht umgesetzt werden. Die verfassungsrechtliche Neuregelung sieht daher vor, dass das Nähere durch Bundesgesetz zu regeln ist.
Diesem Zweck dient das vorliegende Gesetz.
B. Lösung
Die Regelungen des Luftverkehrsgesetzes werden angepasst und erweitert, um die Voraussetzungen für eine europarechtskonforme Ausgestaltung der Flugsicherung – einschließlich der Wahrnehmung von Flugsicherungsaufgaben in Deutschland durch ausländische Flugsicherungsorganisationen – zu ermöglichen.
Es werden so auf einfachgesetzlicher Ebene die grundsätzlichen Voraussetzungen geschaffen, um neben der Beauftragung eines bundeseigenen Unternehmens (DFS Deutsche Flugsicherung GmbH) oder einer supranationalen Organisation auf der Grundlage eines völkerrechtlichen Vertrages nach Artikel 24 GG (EUROCONTROL) auch andere, nach dem Recht der Europäischen Gemeinschaft zertifizierte Flugsicherungsorganisationen in die Luftverkehrsverwaltung des Bundes einbeziehen zu können.
Darüber hinaus wird klargestellt, dass künftig in Übereinstimmung mit europäischen Vorgaben die für die Flugsicherung vorhandenen Unterstützungsdienste (Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsdienste sowie Flugberatungsdienste) nicht mehr als Hoheitsaufgaben des Bundes wahrgenommen, sondern in Übereinstimmung mit dem Recht der Europäischen Gemeinschaft von Unternehmen im Rahmen ihrer marktwirtschaftlichen Betätigung erbracht werden können.”
“(1) Die Luftverkehrsverwaltung wird in bundeseigener Verwaltung geführt.”So lautete er ab 1992:
“(1) Die Luftverkehrsverwaltung wird in bundeseigener Verwaltung geführt. Über die öffentlich-rechtliche oder privat-rechtliche Organisationsform wird durch Bundesgesetz entschieden.”Und so ab dem 28.Mai 2009:
“(1) Die Luftverkehrsverwaltung wird in Bundesverwaltung geführt. Aufgaben der Flugsicherung können auch durch ausländische Flugsicherungsorganisationen wahrgenommen werden, die nach Recht der Europäischen Gemeinschaft zugelassen sind. Das Nähere regelt ein Bundesgesetz.”Und wer ergriff nun das Wort? Wieder der “verkehrspolitische Sprecher” der Sozens im Bundestag, Uwe Beckmeyer, der übrigens bis heute im Amt ist. Beckmeyer (7):
“Wir wollen die Kleinstaaterei in der Ueberwachung der Flugsicherheit in Europa überwinden..Das verkürzt die Flugwege und senkt damit den Kerosinverbrauch und die Verbraucherpreise fuer Fluggäste. Und das reduziert den CO2-Ausstoss und hilft damit der Umwelt. Die Flugsicherung bleibt eine hoheitliche Aufgabe des deutschen Staates. Mit der Änderung des Grundgesetzes stellen wir lediglich klar, dass die Flugsicherung auch auf dem Weg der Beleihung in mittelbarer Bundesverwaltung ausgeübt werden kann. Eine Privatisierung der deutschen Flugsicherung findet nicht statt.”Nur im Kontext der jahrelangen Entwicklung und dem Wortlaut des konkreten Gesetzentwurfes zur Verfassungsänderung wird die grenzenlose Heuchelei in dieser Darstellung des SPD-Verkehrslobbyisten Beckmeyer deutlich. Eine “Privatisierung”, eine Verkauf des aus einem staatlichen Amt geschaffenen Konzerns “Deutsche Flugsicherung GmbH”, fand in der Tat noch nicht statt – man ermöglichte dies lediglich, um es endlich tun zu können. Doch auch das war nun nicht mehr nötig – denn anstatt die DFS zu verkaufen, verkaufte man gleich die ganze Verfassung, welche zuvor die hoheitlichen Aufgaben des deutschen Staates und die Aufgabe der DFS definiert hatte. Ebenso ermöglichten die “Parteien” des Parlamentes durch diese nun in der Verfassung verankerte Abgabe der Kontrolle über den deutschen Luftraum an nicht näher definierte “Flugsicherungsorganisationen”, eine allgemeine Ermächtigung für jede Art von Konzern, aber auch Militärpakt, den Luftverkehr über Deutschland nach eigenem Ermessen zu kontrollieren.
Radio Utopie äußerte sich dazu, nach gutem inländischem Brauchtum, wie immer apathisch-lethargisch und melancholisch-fatalistisch. (Verfassungsänderung: Schandhaufen Bundestag gibt Hoheitsrechte Deutschlands ab, 28.Mai 2009). Welchen Stellenwert die Verfassung für den Bundestag hat, mag man daran ermessen, dass bis heute auf der Webseite des Bundestages die Version des Grundgesetzes mit dem alten Artikel 87d steht. Niemand machte sich offensichtlich der systemisch betriebenen Verstümmelung der Verfassung hinterher zu aktualisieren. Hier zum Vergleich die aktuelle Version des Grundgesetzes (Stand: 18.04., vier Uhr morgens. Wer weiss, was morgen passieren kann, wenn man diese (zensiert) eine Minute aus den Augen läßt.)
Nach der am 28.Mai 2009 durch die “Parteien” des Parlamentes erfolgte Verfassungsänderung und Ermöglichung des lange geplanten Ausverkaufs der Flugsicherung exekutierten diese einen entsprechenden gesetzlichen Umbau. Am 4.August 2009 trat das Gesetz zur Schaffung eines neuen “Bundesamtes für Flugsicherung” in Kraft. Es sollte nicht etwa die Flugsicherung selbst gewährleisten, sondern lediglich die Konzerne überwachen, welche nun die Rechte an der tatsächlichen, der operativen Flugsicherung verkauft bekamen.
Am 24.August 2009 trat dann die Änderung des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) durch das oben zitierte “Gesetz zur Änderung luftverkehrsrechtlicher Vorschriften” in Kraft (8). Artikel 27c des Luftverkehrsgesetzes der Bundesrepublik Deutschland (9) lautet seitdem wie folgt:
“§ 27cBisher haben sechs Konzerne eine Lizenz zur Flugsicherung in Deutschland: die DFS, das 1993 ebenfalls in einen Konzern transformierte ehemalige österreichische “Bundesamt für Zivilluftfahrt” Austro Control, ein Ableger der DFS namens “The Tower Company (TTC)”, ein Ableger der “Airbus Deutschland GmbH”, Airbus Finkenwerder, die “Black Forest Airport Lahr GmbH” und die “Rhein-Neckar Flugplatz GmbH”. Nur an den 16 internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland und in der Streckenkontrolle sowie in der An-/ und Abflugkontrolle übt die DFS als zuständige Flugsicherung diese Tätigkeit aus.
(1) Flugsicherung dient der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs.
(2) Sie umfasst die Flugsicherungsdienste, insbesondere
1. die Flugverkehrsdienste, zu denen gehören
a) die Flugverkehrskontrolldienste (Flugplatz-, Anflug- und Bezirkskontrolldienste) einschließlich der Überprüfung, Warnung und Umleitung von Luftfahrzeugen im Luftraum;
b) die Flugalarmdienste;
c) die Fluginformationsdienste;
d) die Flugverkehrsberatungsdienste,
2. die Kommunikationsdienste,
3. die Navigationsdienste,
4. die Überwachungsdienste,
5. die Flugberatungsdienste und
6. die Flugwetterdienste
sowie die Verkehrsflussregelung, die Steuerung der Luftraumnutzung und die Flugvermessungsdienste. Flugsicherungsdienste nach den Nummern 2 bis 5 sowie Flugvermessungsdienste stellen Unterstützungsdienste für die Flugsicherung dar. Sie sind keine hoheitliche Aufgabe des Bundes und werden zu Marktbedingungen als privatwirtschaftliche Dienstleistung in Übereinstimmung mit dem Recht der Europäischen Gemeinschaft erbracht.”
WER HAT DIE ERMÄCHTIGUNG WANN WARUM WELCHEN TEIL DES LUFTRAUMES ÜBER DEUTSCHLAND ZU SPERREN?
Ob die Bundesregierung und staatliche Behörden überhaupt noch Einfluss auf eine verfügte Sperrung des oberen oder unteren Luftraumes über der Republik hat, ist völlig unklar. In SpOn (11) war am 16.April zu lesen:
“Für eine Sperrung des Luftraums sind die nationalen Verkehrsministerien zuständig – in Deutschland dementsprechend das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS). Über eine etwaige Sperrung wird in enger Absprache mit der Deutschen Flugsicherung (DFS) entschieden.”Dagegen äußerte das Bundesverkehrsministerium unter Peter Ramsauer am gleichen Tage erstens die überraschende Erklärung, es gäbe gar keine flächendeckendes Flugverbot. Ausserdem werde die ganze Sache “flexibel gehandhabt”. Ausserdem (12):
“Die Deutsche Flugsicherung entscheide über Sperrungen nach Informationen des Deutschen Wetterdienstes”Also liegt nach Äusserungen des Bundesverkehrsministeriums die Entscheidung bei der “Deutschen Flugsicherung GmbH” (DFS), welche sich noch im Bundesbesitz befindet. Aber hat diese tatsächlich die Entscheidungsbefugnis, auch über die anderen lizenzierten Konzerne? Und wenn, über welchen Luftraum? Denn nach der 2009 durchgewunkenen Verfassungsänderung kontrolliert Eurocontrol bereits den Luftraum über Norddeutschland, sowie den gesamten Luftverkehr ziviler und militärischer Flugzeuge oberhalb von 7500 Metern. (10)
Bereits am 15.April hatte folgende Meldung verdeutlicht, dasss völlig unklar ist, wer nun eigentlich den Befehl zum erfolgten Flugverbot aus Sicherheitsgründen gab. (13)
“Die europäische Flugsicherungsbehörde Eurocontrol hatte zunächst erklärt, sie habe Teile des deutschen Flugraums wegen der Vulkanasche gesperrt. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) und die Deutsche Flugsicherung stellten allerdings klar, dass es keine Sperrung gebe.”Niemand, aber auch wirklich niemand aus Behörden und Konzernen (und schon gar nicht aus der “Europäischen Union”) informiert derzeit die Öffentlichkeit darüber, was hier wirklich vor sich geht. Dass dieses derzeitige Chaos und die scheinbar völlige Machtlosigkeit der staatlichen Behörden elementar mit dem durch sie selbst organisierten Einreißens des Grundgesetzes zu tun hat, wird mit aller Kraft verschwiegen.
OPERATEURE DER AGENDA
Neben den rechtlichen, politischen und systemischen Kampagnen in den EU-Mitgliedsländern selbst, weckte der bis zum Jahre 2020 konzipierte Masterplan des “Single European Sky” für den konkreten operativen Ablauf der Übernahme des Himmels über Europa, einen von vielen organisatorischen “supranationalen” Schläfern, welche schon vor Jahrzehnten zur Übernahme der Souveränität der einzelnen EU-Mitgliedsländern konzipiert worden waren:
Eurocontrol.
Quellen:
(1) http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:l:2004:096:0020:0024:de:PDF
(2) http://www.eurocontrol.int/ses/public/standard_page/sk_euir.html
(3) http://user.cs.tu-berlin.de/~gozer/verf/ggbrd1949/
(4) http://www.faz.net/s/Rub594835B672714A1DB1A121534F010EE1/Doc~EFB1180A7353E46BFA860BF7A7F83C28E~ATpl~Ecommon~Scontent.html
(5) http://www.tagesschau.de/inland/flugsicherung100.html
(6) http://www.cducsu.de/GetMedium.aspx?mid=1654
(7) http://www.pressrelations.de/new/standard/result_main.cfm?r=369696&sid=&aktion=jour_pm&quelle=0&n_firmanr_=109407&pfach=1&detail=1&sektor=pm&popup_vorschau=0
(8) http://www.pilotundrecht.de/TEXTE/gliste.htm
(9) http://bundesrecht.juris.de/bundesrecht/luftvg/gesamt.pdf
(10) http://www.mainpost.de/nachrichten/dasthema/Vulkanasche-bremst-Europa-aus;art1748,5540717
(11) http://www.spiegel.de/wissenschaft/natur/0,1518,689331,00.html
(12) http://news.onvista.de/alle-news/artikel/16.04.2010-11:18:24-weiter-kein-flaechendeckendes-flugverbot?ID_NEWS=141887010
(13) http://www.mz-web.de/servlet/ContentServer?pagename=ksta/page&atype=ksArtikel&aid=1268850519906
DIE EU-AGENDA “SINGLE EUROPEAN SKY” (II): Sesar, öffne Dich
Von Daniel Neun | 19.April 2010Im ersten Teil umschrieben wir einen seit Jahren durch Behörden und “Parteien” in Deutschland betriebenen systemischen Ausverkauf von Flugsicherung und Hoheit über den deutschen Luftraum. Durch eine Verfassungsänderung im Mai 2009 verlor die Republik diesen wichtigen Teil einer staatlichen Souveränität. Dies erfolgte im Zuge einer von den deutschen Regierungen seit 2001 mit initiierten Masterplans der “Europäischen Union” (EU) zur Vereinheitlichung und Gleichschaltung der Kontrolle des gesamten zivilen und militärischen Luftverkehrs über Europa: der Agenda “Single European Sky”. Name des Masterplans: “Single European Sky ATM Research Programme” (Sesar). Beteiligte:
“zivile und militärische Flugsicherungsorganisationen, nationale und internationale Organisationen der Legislative, Flugzeugindustrie, Fluglinien, Flugzeugbetreiber und -nutzer sowie weitere betroffene Partner am Boden und in der Luft.”Ausführendes Organ dieser Agenda wurde eine bereits im Jahre 1960 gegründete “supranationale” Organisation mit Sitz in Brüssel: die “European Organisation for the Safety of Air Navigation”. Abkürzung: Eurocontrol.
EUROCONTROL
Am 13.Dezember 1960 unterzeichneten sechs Staaten, Belgien, die Niederlande, Luxemburg, Frankreich, das Vereinigte Königreich und die Bundesrepublik Deutschland eine Konvention zur Schaffung der Behörde Eurocontrol. Ziel war die einheitliche Kontrolle des oberen Luftraums durch eine Behörde. Doch schnell wurden die damaligen Grenzen der Macht solcher Instrumentarien und Abkommen deutlich: die Regierung mehrerer Unterzeichnerstaaten, u.a. die Irlands und Deutschlands im Jahre 1976, weigerten sich die Kontrolle über den eigenen Luftraum abzugeben.
Eurocontrol ist offiziell keine EU-Behörde. Dennnoch operiert sie praktisch als solche. Sie ist die ausführende Flugsicherungsbehörde in den EU-Mitgliedsstaaten und darüber hinaus; und sie entscheidet, wann der für den zivilen Luftverkehr so entscheidende obere Luftraum über Europa gesperrt wird. Dafür braucht diese “supranationale” Behörde noch nicht einmal eine offizielle Sperrung zu erlassen. Sie stellt einfach die Zusammenarbeit ein. Alle Fäden laufen bei ihr zusammen. Die Einstellung der Kooperation kommt einem Flugverbot gleich. Es war dementsprechend Eurocontrol, welche wegen einer angeblichen Aschewolke über ganz Europa, hervorgerufen durch einen Vulkanausbruch in Island, “Luftraum-Restriktionen” in 23 Ländern erließ (1).
Ausführendes Organ von Eurocontrol ist die “Central Flow Management Unit” (CFMU) (2). Dazu schrieb der “Focus” (3):
“Die Luftüberwachungen in Europa sind eng vernetzt. Alle Informationen laufen bei der Flugsicherheitsbehörde Eurocontrol in Brüssel zusammen, die den Überblick über den Luftraum und die Flughäfen hat. Hier sitzt die Central Flow Management Unit (CFMU), die Verkehrsflusssteuerungszentrale. Sie wertet die Informationen aus und vergibt die Startzeiten für die Maschinen.”EASA
Ein weiterer Baustein in der Agenda “Single European Sky” ist die am 15.Juli 2002 durch den EU-Regierungsrat beschlossene Verordnung (EG) Nr. 1592 (4) geschaffene “Europäische Agentur für Flugsicherheit” (EASA).
Die EASA ist nach geltendem “Sekundärrecht” der EU (welches nicht auf Verträgen der Mitgliedsstaaten basiert, sondern durch die Brüsseler Räte quasi selbst erzeugt wurde) als “Agentur” Teil des gewaltigen Apparates, welcher den EU-Kommissaren untergeordnet ist. “Agenturen” sind den “Generaldirektionen” (“Directorates-General”, “DGs”) gleichgestellt. Der Apparat der EU-Kommissare umfaßt allein 35 Generaldirektionen, welche sich wiederum Direktionen umfassen, die sich ihrerseits in Referate aufteilen. (Zum strukturellen Aufbau der “Europäischen Union” siehe DER MOLOCH,7.Februar 2010)
Die EU-Agentur EASA mit Sitz in Köln beschreibt sich selbst (5) als das
“Kernstück eines neuen Regelsystems, welches zu einem gemeinsamen Europäischen Markt in der Luftfahrtindustrie beiträgt..
“Die Verantwortlichkeiten der Agentur wachsen, um den Herausforderungen des sich schnell entwickelnden Luftfahrtsektors zu begegnen. In ein paar Jahren wird die Agentur außerdem verantwortlich für die Sicherheitsbestimmungen hinsichtlich Flughäfen und dem Luftverkehrs-Management sein.”Des weiteren führt die EU-Agentur EASA als ihre Verantwortlichkeiten folgendes auf:
- “Beratung” für neue EU-Gesetze
- einführen und beobachten von Sicherheitsbestimmungen, eingeschlossen Sicherheitsinspektionen in den EU-Mitgliedsstaaten
- Zertifikation von Luftfahrzeugen und entsprechenden Produkten
- Autorisation von Operateuren aus Staaten, welche nicht Mitglied der EU sind
- Sicherheitsanalysen und Forschung
Entscheidungsbefugt in Sicherheitsfragen ist allein der Ausführende Direktor der EASA. Seit die EU-Agentur im September 2003 in Betrieb ging ist dies Patrick Goudou.
KOOPERATIONEN
Die “supranationale” Eurocontrol, formell unabhängig von der “Europäischen Union”, und die EU-Agentur EASA kooperieren eng bei der Umsetzung der Agenda “Single European Sky”. So auch bei der Ausrichtung eines “Sicherheit-Workshops” am 16.Oktober 2008 in Köln, wo die EASA ihren Sitz hat. (6)
Teilnehmer des “Workshops”: 150 hochrangige Vertreter von “internationalen Organisationen”, staatlichen Behörden, Luftfahrtregulatoren, Luftfahrtindustrie, Fluggesellschaften, Flugsicherungs-Konzerne und der Europäischen Raumfahrtagentur ESA, welche kurz zuvor im Sommer 2008 aus kommerziell-militärischen Hintergründen im Zuge einer strategischen Anbindung an die USA handstreichartig durch die EU übernommen worden war. (Unser System: Das Ende der zivilen Europäischen Weltraumfahrt, 21.Juli 2008).
SESAR ÖFFNE DICH…
Ebenfalls anwesend auf dem Kölner “Sicherheits-Workshop” im Oktober 2008: Vertreter der Sesar JU (“Sesar Joint Undertaking”), einer von der EU gegründeten ausführenden Einheit des Sesar-Masterplans zur Umsetzung der Agenda “Single European Sky”. Teil von Sesar JU sind neben der EU-Kommission und Eurocontrol fünfzehn Konzerne der Luft-, Raumfahrt- und Kriegsindustrie (7):
- die Flugsicherungsdienstleister DNSA France, die “Deutsche Flugsicherung GmbH” DFS, das nordatlantisch-australische Konsortium Noracon, die spanische AENA (staatlich-kommerzieller Betreiber sämtlicher Flughäfen im Land), der grösste Flugsicherheitskonzern Großbritanniens NATS und die italienische ENAV. Der ENAV-Konzern ist beteiligt am Konzern “European Satellite Services Provider” (ESSP), welcher den Zuschlag bekam das satellitengestützte Navigationssystem EGNOS zu betreiben. EGNOS arbeitet als Ergänzung zu den globalen Positionierungs- und Ortungssystemen GPS, Glonass und Gallileo und wird dieses Jahr seine volle Einsatzfähigkeit erreichen. EGNOS wurde gemeinsam von EU, der Weltraumagentur ESA und Eurocontrol entwickelt.
- ebenfalls Teil von Sesar JU sind die Betreiber der Flughäfen aus Frankfurt, München, London, Amsterdam (hallo flammende Unterhosen), Paris und Zürich,
- die Konzerne Frequentis Nachrichten Gmbh (von Feuerwehr, Flugsicherung bis Nato wirklich alles dabei), der strategisch aufgestellte spanische Informationstechnologie-Konzern Indra (offensichtlich ein eng mit Militärs, Spionagediensten und Konzernen arbeitendes Schwergewicht, welches gern im Schatten bleibt), SELEX Sistemi Integrati (Entwickler von Radar- und Waffensystemen, Anbieter von “Schlachtfeld-Management”, sowie von Spionagetechnologie für Küsten- und Meeresüberwachung) und dem Klassiker Thales (Raketensysteme, Luft- und Weltraumrüstung, Spionage-, Kommunikations- und Informationstechnologie)
- des weiteren der Luftfahrtkonzern Airbus (zivile und militärische Luftfahrzeuge, Unterkonzern des staatlichen deutsch-französischen Waffenmoguls EADS), der Avionik- und Triebwerkhersteller Honeywell und Alenia Aeronautica (Satellitentechnik, Kampfflugzeuge, Drohnen, etc).
Also.
Auf diesem gemeinsam von Eurocontrol und EASA in Köln ausgerichteten “Sicherheits-Workshop” im Oktober 2008 ergriffen nun sowohl Eurocontrol-Generaldirektor David McMillan, als auch EASA-Chef Patrick Goudou das Wort. Sie fanden für die um die Sicherheit ihrer Bürgerschäfchen so schwer und reich besorgte Gemeinde von Behörden, Agenturen, Flugsicherungs-Konzernen und Militär-, Raum- und Luftfahrtindustriellen wohlmeinende Worte. Eurocontrol-Generaldirektor David McMillan (6):
“Schon bevor irgendwelcher neuen Gesetzgebung zugestimmt worden ist, müssen wir klar sehr eng zusammen arbeiten und ich denke, der heutige Workshop sendet ein deutliches Signal, dass wir bereits genau das tun.”Nur zur Erinnerung: knapp ein halbes Jahr später wurde die Verfassung der Berliner Republik verändert; erklärtermaßen, um genau diesem Masterplan der ehrenwerten Sesar-Gemeinde zum “Single European Sky” zu folgen. (DIE EU-AGENDA “SINGLE EUROPEAN SKY”: Der systemische Ausverkauf von Flugsicherung und Lufthoheit)
VORKEHRUNGEN
Welche Macht die Agentur der EU-Kommission EASA bereits hat, wurde Ende März deutlich. Aus “Sicherheitsgründen”, wie es hieß, schränkte die EU-Kommission den Flugbetrieb von Fluggesellschaften mehrerer Länder ein, darunter “Iran Air”, oder erteilte diesen gleich Flugverbot im EU-Raum. In Albanien liefen EASA-Vertreter auf und erklärten, die dortige Flugsicherheitsbehörde müsse noch eine eine angemessene Aufsicht über die von ihr zugelassenen Luftfahrtunternehmen sicherstellen. (8)
Erstellt wurde die “Schwarze Liste” von Fluggesellschaften der EU-Kommission in Zusammenarbeit (9) mit einer weiteren unbekannten Behörde, deren Bedeutung trotz ihres relativ kleinen Bekanntheitsgrades nicht zu unterschätzen ist. Der Name der Behörde fiel in den letzten Tagen häufiger, auch wenn sich CSU-Verkehrsminister Peter Ramsauer immer noch schwer damit tut, sich an den Namen zu erinnern:
Die UNO-Sonderorganisation “International Civil Aviation Organization” (ICAO). Diese “Internationale Zivilluftfahrt-Organisation” hatte just im September 2009 einen neuen, äußerst detailreichen Leitfaden für die internationale Luftfahrt herausgegeben.
Inhalt: Der Fall eines Vulkanausbruchs im nordatlantischen Raum
Quellen:
(1) http://www.google.com/hostednews/canadianpress/article/ALeqM5j6NQU5L4Mar5ZnJ2wQt9FF2B4kdQ
(2) http://www.cfmu.eurocontrol.be/cfmu/public/subsite_homepage/homepage.html
(3) http://www.focus.de/finanzen/boerse/aktien/luftfahrt/luftverkehr-auf-wen-es-jetzt-ankommt_aid_499271.html
(4) http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2002:240:0001:0021:DE:PDF
(5) http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g/g_whatwedo.php
(6) http://www.easa.eu.int/ws_prod/g/doc/pr/PRen16102008.html
(7) http://www.dfs.de/dfs/internet_2008/module/dfs_in_europa/deutsch/dfs_in_europa/sesar/sesar_joint_undertaking/index.html
(8) http://www.airline-bewertungen.eu/airlinenews/airlinenews-2509.html
(9) http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5htomu4GhSP6X5CYD-u96BpafrCpw
DIE EU-AGENDA “SINGLE EUROPEAN SKY” (III): Die Hintergründe des Flugverbots und wie es zustande kam
Von Daniel Neun | 19.April 2010Die “International Civil Aviation Organization” (ICAO) (“Internationale Zivilluftfahrt-Organisation”) begründet sich auf den Chicagoer Vertrag über die internationale Zivilluftfahrt vom 7. Dezember 1944. Just im September 2009, nach der erfolgten Verfassungsänderung in Deutschland und dem Inkrafttreten der daraufhin möglichen Änderungen des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG), welche schon vor der Verfassungsänderung im Entwurf eines “Gesetzes zur Änderung luftverkehrsrechtlicher Vorschriften” vorbereitet worden waren, gab die ICAO einen neuen, fast für den gesamten weltweiten Luftverkehr verbindlichen, “Ausweichplan” (“contingency plan”) heraus. (1)
Inhalt dieses Plans: Zu ergeifende Massnahmen im Falle eines Vulkanausbruchs und einer sich daraufhin ausbreitenden Aschewolke im nordatlantischen Raum.
In diesem Ausweichplan schilderte die UNO-Sonderorganisation ICAO detailliert, wie sich die internationalen Flugsicherungskonzerne bzw die noch vorhandenen zuständigen staatlichen Behörden zu verhalten hätten und an welche Institutionen sie sich zwecks Informationen und Daten zu wenden hätten. In “Apendix C – zu ergreifende Massnahmen im Falle eines Vulkanausbruchs” heisst es:
“b) überprüfen Sie Satellitenbilder /Daten und jede verfügbaren Pilotenbericht über das Gebiet zum Zeitpunkt des Ereignisses, um festzustellen, ob eine vulkanische Aschewolke identifizierbar ist und, wenn dem so ist, ihre Ausdehnung.Es gibt weltweit neun “Volcanic Ash Advisory Center” VAACs. Doch diese sind Teil der Wetterbehörden der Staaten, in welchen sie stationiert sind.
c) bereiten Sie Beratungen über das Ausmaß und die prognostizierte Flugbahn der Aschewolke vor und geben Sie diese in Nachrichtenform für eine Transmission weiter an die MWOs (Wetterbeobachtungsstationen), ACCs (Flugsicherungszentralen), die angemessene ATFM (Flugverkehrsmanagement) Einheit und Luftfahrtoperateure, welche dies im Verantwortungsbereich des VAAC (“Volcanic Ash Advisory Center”) betrifft, an das Londoner WAFC (“World Area Forecast Center”) und an die Wiener internationale OPMET (“Operational Meteorological”) Datenbank und an andere VAACs.
d) beobachten Sie darauffolgende Satelliten-Informationen um die Verfolgung der Bewegung der Aschewolke zu unterstützen.”
Das “Volcanic Ash Advisory Center” VAAC in London ist Teil des “Meteorologischen Büros” (“Met Office”). Das “Met Office” wiederum ist eines von nur zwei weltweit existierenden “World Area Forecast Centers” (WAFC), auf welches die ICAO in ihrem Ausweichplan Bezug nimmt. Das gesamte Wetterbüro (“Met Office”) wiederum gehört zum britischen Verteidigungsministerium.
Laut der offiziellen Zuteilung der von der ICAO eingerichteten neun existierenden “Beratungszentren für Vulkanasche” (“Volcanic Ash Advisory Center”) ist für unseren Luftraum nicht das VAAC in London, sondern das VAAC in Toulouse zuständig.
Trotzdem bleiben hier in Mitteleuropa derzeit Zehntausende Menschen am Boden, treten Milliardenschäden auf, müssen Regierungen mit dem Zug fahren und spielt sich ein surreales Schauspiel Orwell´schen Ausmaßes ab, nur wegen der Computersimulation einer Abteilung des britischen Verteidigungsministeriums: dem “Volcanic Ash Advisory Center” in London.
Keine Regierungsbehörde, nirgendwo, nicht die Europäische Raumfahrtagentur ESA, nicht das “Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt” (DLR), nicht der deutsche Wetterdienst, keine Wissenschaftler oder Akademiker, keine der vielen finanziell überfinanzierten “Institute” oder gar Parlamentarier taten in den letzten Tagen irgendetwas. Niemand. Alles saßen sie nur rum und erzählten Dreck.
Die Regierung redete sich auf die Angaben der “Deutschen Flugsicherung GmbH” (DFS) raus. Die redete sich auf die Angaben des Deutschen Wetterdienstes raus. Dieser redete sich auf die Angaben des VAAC London raus. Die “Berliner Umschau” (2) zitierte dazu die Aussage der DFS:
“Grundlage für diese Entscheidung sind die Wetterprognosen des „Volcanic Ash Advisory Centre“ (VAAC) in London, das vom britischen Wetterdienst betrieben wird. Es ist eines von weltweit neun Beratungszentren, die die internationale Zivilluftfahrt-Organisation ICAO ins Leben gerufen hat. Das VAAC ist nach ICAO-Vorgabe verpflichtet, alle sechs Stunden seine Prognose zu aktualisieren und an die nationalen Wetterdienste weiterzuleiten.”Wie beschrieben, ist das VAAC London Teil des britischen Verteidigungsministerium. Und es blieb den Luftfahrtkonzernen überlassen, daraufhin zu weisen, dass dort nichts als eine Computersimulation läuft. Air-Berlin-Chef, Joachim Hunold, am 18.April in einem Interview mit der “Bild am Sonntag” (3):
“Die Schließung des Luftraums erfolgte ausschließlich aufgrund der Daten einer Computersimulation beim Vulcanic Ash Advisory Centre in London..Es ist in Deutschland noch nicht mal ein Wetterballon aufgestiegen, um zu messen, ob und wie viel Vulkanasche sich in der Luft befindet”Gestern war einer der peinlichsten Momente, welche die ohnehin kurze Geschichte der schwachen Demokratie auf deutschem Boden jemals gesehen hat. Im ARD-Brennpunkt: der CSU-Verkehrsminister Peter Ramsauer. Er konnte sich mit Mühe überhaupt an das Kürzel “ICAO” erinnern. Auf die Frage eines Lufthansa-Vertreters, warum erst am heutigen Montag ein Flugzeug des “Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt” aufsteige um endlich konkrete Messungen vorzunehmen, antwortete Ramsauer, das habe er bereits drei Tage vorher angeordnet.
Bereits am 15.April fordert also der Verkehrsminister von der DLR den Aufstieg eines Flugzeuges und die entsprechende Messung einer vermeintlichen Aschewolke über Deutschland – und erst vier Tage später passiert das? Wenn diese Aussage Ramsauers stimmt, dann ist zumindest eines klar – die Regierung Deutschlands hat hier in Sachen Flugverkehr gar nichts mehr zu sagen. Ihr hört noch nicht mal irgendjemand zu. Jeder macht hier was er will mit uns, wenn er es kann. Zu irgendwelchen “Parteien” des Parlamentes, oder gar den “Verkehrsexperten”, ist sowieso jedes Wort überflüssig.
Wie surreal, wie abgefeimt und dumm-dreist hier ein ganzes Land, ein ganzer Kontinent von einer durch vermeintliches Gewohnheitsrecht zum Betrug leichtsinnig gewordenen Mafia hinter´s Licht geführt wird, kann man an dem neuesten Bericht der “Tagesschau” (4) ablesen. Dort führte die ARD ein Interview mit sich selbst, nämlich mit der NDR-”Korrespondentin” Claudia Buckenmaier. Es wurde zwar der Eindruck erweckt, diese sei über die Situation in Island äußerst kompetent – nur vergaß man leider zu erwähnen, ob sich diese tatsächlich in Island aufhält.
“tagesschau.de: Frau Buckenmaier, der Vulkan Eyjafjallajökull ist immer noch aktiv – nur soll er jetzt mehr Lava spucken und weniger Asche. Was sagen die Fachleute, die Geologen?“MMnews” (5) veröffentlichte heute einen Bericht, in welchem Aufnahmen einer Webcam vor Ort zu sehen war. Dort sah man folgendes:
Claudia Buckenmaier: Mit letzter Sicherheit können auch die Fachleute nicht einschätzen, wie sich der Vulkan weiter verhalten wird. Heute morgen wurde uns mitgeteilt, dass der Vulkan seit der Nacht deutlich weniger Asche ausstößt. Auch wird sie nicht mehr mit dieser Wucht in die höheren Luftsphären schleudert. Die Aschesäule ist jetzt deutlich unter drei Kilometer hoch. Deshalb hoffen die Experten, dass die Asche den internationalen Flugverkehr nicht mehr derart beeinträchtigen wird wie in den vergangenen Tagen.”
Vulkan Eyjafjallajökull in Island am 19.April um 15.08 MEZ
“Das Leben auf Island läuft weitestgehend normal. In Reykjavik, knapp zwei Stunden Autofahrt vom Vulkan entfernt, spürt niemand etwas vom Ausbruch. Höchstens die Reisenden, die nicht wegkommen, und die Hotels, deren ursprünglich gebuchte Gäste nicht kommen. Auch in der Region rund um den Eyjafjallajökull läuft das Leben weitestgehend ab wie immer.”Schön, wenn man das sagen kann und sich dann noch darüber freuen kann.
Die “Daily Mail” wunderte sich schon vor zwei Tagen über die weise Voraussicht der Internationalen Zivilluftfahrt-organisation ICAO, im September 2009 einen genaue Anweisung für den Fall eines Vulkanausbruchs und einer daraufhin erfolgenden Aschewolke im Nordatlantischen Raum heraus gegeben zu haben:
“Im September 2009 veröffentlichte die ICAO ihren `Ausweichplan für die Handhabung des Verkehrs im Falle einer vulkanischen Aschewolke die in den Luftraum der nordatlantischen Region eindringt`. In vielerlei Hinsicht sind die Richtlinien sehr detalliert, trotzdem machen sie überhaupt keinen Unterschied zwischen großen oder relativ bescheidenen Ausbrüchen. Auch ziehen sie den Verwässerungs-Effekt nicht mit ein, wenn die Wolke sich vom Ausbruchsort entfernt. Der einzige Bezug ist der zu allgemeinen Staubwolken, ohne irgendeinen Versuch einer Risiko-Einschätzung.”Nicht dass dies schon alles merkwürdig genug wäre – jetzt tritt die Brüsseler Räteregierung auf den Plan und redet von weiteren Plünderungsfeldzügen gegen die Bürger in den EU-Mitgliedsstaaten, in Form von “Bail Outs” für die Luftfahrtindustrie, welche sie selbst durch unfundierte und an den Haaren herbei gezogenen Flugverboten der eng mit ihr assoziierten Organisation Eurocontrol selbst herbei geführt hat.
Und wie es vielleicht mehr als nur der Zufall will: ausrechnet für den morgigen Dienstag, den 20.April, hat die “Europäische Union” in Brüssel ein lange geplantes (7) Strategietreffen mit 400 hochrangigen Teilnehmern anberaumt, um
“die Zukunft des EU Luftfahrtmanagements bis 2020 zu diskutieren”(8)Eröffnen wird das Strategietreffen der Vizepräsident der EU-Kommission Kommissar Siim Kallas (Verkehr). Anwesend werden u.a. sein:
- Vertreter der Regierung Spaniens, welche z.Z. die EU-Präsidentschaft inne hat
- führende Vertreter der Luft-, Raum- und Kriegsindustrie, entsprechend der im letzten Teil unserer Artikelreihe ausführlich umschriebenen Konzerne der “Sesar Joint Undertaking”-Gruppe zum Umsetzung des Masterplans “Sesar” für die bis zum Jahre 2020 laufenden Agenda “Singe European Sky”
- staatliche Behörden, Flugregulatoren und Flugsicherungs-Konzerne
- Vertreter des EU-Parlamentes, Vertreter von Nicht-EU-Staaten, sowie von Gewerkschaftsorganisationen.
- Matthias Ruete, Generaldirektor der Generaldirektion “Energie und Verkehr” der EU-Kommission
und natürlich die “supranationale” Organisation Eurocontrol, welche vor Tagen das europaweite Flugverbot verhängte und eng mit der “Europäischen Agentur für Flugsicherheit” EASA (einer Agentur der EU-Kommission) kooperiert.
Für den 27.-29.April ist ein ähnliches Treffen auf internationaler Ebene in Dubai geplant. (9)
Laut dem Bundesverkehrsministerium (10) unter Peter Ramsauer (CSU) ist der Masterplan Sesar “ein von der Industrie initiiertes Vorhaben”. Ab seiner dritten von 2014 bis 2020 laufenden “Errichtungsphase” wird es von der Industrie finanziert werden (11), was auf eine komplette Übernahme der Kontrolle des Himmels über Europa durch die Industrie hinaus läuft.
Also eins steht fest: wem sich die Deutschen und alle anderen Völker Europas da nun wieder ergeben sollen – das Schicksal ist es nicht.
Quellen:
(1) http://www.paris.icao.int/Met/Volc_Ash/docs/NAT_VA_CP_September_2009.pdf
(2) http://www.berlinerumschau.com/index.php?set_language=de&cccpage=19042010ArtikelPanoramaMueller1
(3) http://www.bild.de/BILD/news/2010/04/17/flugverbot-ueber-europa/berechtigt-oder-skandal-air-berlin-chef-hunold-erhebt-vorwuerfe.html
(4) http://www.tagesschau.de/ausland/interviewisland100.html
(5) http://www.mmnews.de/index.php/201004195362/MM-News/Vulcan-Webcam-alles-ruhig.html
(6) http://www.dailymail.co.uk/debate/article-1266998/As-cloud-thickens-pilots-asking–Why-just-fly-beneath-it.html
(7) http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g/g_events.php
(8) http://ec.europa.eu/transport/air/events/2010_04_20_aviation_safety_conference_en.htm
(9) http://www.ameinfo.com/229507.html
(10) http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1078296/Flughafenkonzept-der-Bundesregierung.pdf
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